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顾海兵:十三亿人口的能源经济学分析

时间:2020-03-09来源:未知 作者:admin点击:
十年前的中国,曾经出现过一次轿车大论战:樊纲博士称颂轿车文明,郑也夫教授批判轿车文明。无论双方对轿车文明如何理解,无论这十年来轿车如何迅速发展,一个铁的事实是:中

  十年前的中国,曾经出现过一次“轿车大论战”:樊纲博士称颂轿车文明,郑也夫教授批判轿车文明。无论双方对轿车文明如何理解,无论这十年来轿车如何迅速发展,一个铁的事实是:中国有13亿人口,并且每年还有0.5—1.0个百分点的增长,这一最大的国情决定中国绝不可能每2人拥有一辆小汽车(这是美国水平),每3人拥有一辆小汽车也绝不可能(这是日本水平),即使是每5人拥有一辆小汽车也极难可能(这是荷兰水平,发达国家中最低的)。这里暂不讨论环境与噪音污染、空间拥挤、温室效应等,仅从能源经济学角度作点分析。

  目前,我国能源消费量(2003年)为16.78亿吨标准煤,其中原油2.52亿吨,原油中进口0.9亿吨以上(至少占总量的35%),已成为世界第二大进口国。全国石油总消耗量的40%左右估计为2千多万辆汽车所消耗(其中1/4多是私人小车,近600万辆)。现在假设:全国13亿人口每2人一部小汽车(像美国那样),全国则有7亿辆。再假设每辆小车每年消耗0.5吨汽油(这一个标准肯定是偏低的),此时,全国仅私人小车耗油就达到了3.5亿吨,这相当于美国今日从世界进口的总量。如果假设3人一部小汽车(像日本那样),则全国至少拥有4亿辆,这一数量比美国、日本现有小汽车数量总和还要高1倍,此时需消耗汽油2亿吨。如果假设5人一部小汽车(像自行车王国荷兰),全国也至少拥有2.5亿辆,这一数量也相当于美国与日本目前所拥有小汽车的总和,此时需消耗汽油1.3亿吨。如果假设每12人1部小汽车(像空间狭小的香港那样),全国也至少拥有1亿辆小汽车,是现有水平的5倍,此时需消耗汽油0.5亿吨。因此,可以说,即使燃油效率提高1倍(这是20—30年后的目标)甚至2倍,即使我们汽车人均拥有量达到每10人一辆的世界平均水平,全世界的石油出口可供量也根本不可能满足我们的需求。

  以上是从汽车能耗角度的分析,下面我们再从总耗能角度分析。2003年我国人均耗能1.3吨(标准煤),如果按全世界平均人均耗能2吨计算,则我国将耗能30亿吨,相当于美国今天的耗能总量;如果按美国人均耗能水平的一半(相当于日本的人均耗能水平),则中国总耗能将达到70—80亿吨,这一数量相当于全世界目前耗能的一半!显然,这是绝不可能的!可见,无论我们设定人均耗能水平多么地低,只要用13亿人口数一乘,就将是一个巨量!

  因此,在13亿人口这个国情条件下,我国能源战略的唯一出路就是节能。13亿人口,每人每年节省0.1吨标准煤,全国就将节省1.3亿吨标准煤!这里需要注意的是:不能简单地说“全国人民每天节省1度电,一年就可以节省2亿多标准煤”。因为每人每天节省1度电必须要假定:每人都用上电,每人每天用电至少1度,而实际上,我国至少还有一部分人没有用上或几乎没有电可用,我国居民的生活用电人均每天不足0.5度。因此,所谓每人每天节省1度电是不能成立的。

  那么,中国节能是否有潜力呢?笔者以为潜力巨大。一个是利用经济手段,一个是利用行政手段。

  所谓利用经济手段就是利用价格调节供求关系。在市场经济条件下价格是由市场确定的,但由于价格中的一部分是由税率、税额决定的,因此,政府完全可以利用补贴(负税)与税收手段影响价格。对使用节能设施者给予补贴,对多耗能者实行累进税收。比如,对最低温度设计为26度的空调生产厂家给予减税优惠等(据了解,北京、上海等城市空调负荷占电力总负荷的1/2左右)。利用税收手段,除了目前的增值税率(17%)、消费税(无铅汽油每升0.2元,含铅汽油每升0.28元,柴油每升0.1元)外,关键是尽早开征1999年就已在《公路法》中明确开征的燃油税。这一燃油税除了纳入养路费,关键是要纳入各种非市场的外部社会成本。这一外部社会成本是由开车人之外的无车人、少用车人及社会承担的。它包括:能源使用中的大气污染,温室效应(每辆行驶的小车均是一个火炉),城市空间拥挤,国家经济安全。在我国能源市场仍是由国有垄断性企业控制的条件下,国家也可对国有企业能源价格进行政府干预,调整峰谷差价,实行阶梯式能源价格,多用能者多花钱。

  至于利用行政手段,主要是:彻底进行公车改革,除省级以上政府保留极少量小车外(如每个省部级机构只能保留10辆礼宾车,副部以下取消专车),其他各级政府与各部门均以租赁方式解决用车问题,后勤必须社会化。其次是发挥非政府组织在节能中的作用,在义务教育阶段开设环境必修课。再次就是扩大目前已经采取的一些强制节能措施,如所有公务机关(特殊除外),房间空调温度不得低于某一温度,所有用电设施必须采取节能处理,限制华而不实的城市亮化工程。笔者所居住的没有看到什么科技的某科技园区,在原本路灯很亮的公路两侧,连续3年亮化,每年一次,第一次是把刚刚铺好的草地挖开安装了外观不美又不亮的一排杆灯,第二次是把人行道挖开安装了一排宣传加广告的灯箱,最近一次挖开人行道与草地安装了一排所谓的景观灯。又比如京城的64公里长的四环路,笔者以为也是过亮,不必每50米就安装4至6个大灯,其实2至4个灯足矣。据电话咨询市供电客户服务中心,四环路路灯为250———400瓦,大多是400瓦,按平均300瓦每50米4个灯最低值计算,整个四环用电总功率至少达到1536千瓦,每晚10个小时总耗电至少达到15360度,每年至少560万度。如果加上三环、二环所用电力,每年至少1千万度,如果减少一半路灯,则可节省500万度,减少财政支出几百万元!当然在减少部分地区过亮的同时,也要注意部分地区如城中村、非中心区的黑暗问题。

  最后需要指出的是:节能不是消极地减少能源使用,而是在达到同样目前条件下耗能要少。不能把这种节能理解为限制了私人购车、用车,它实际上是使个人与社会的利益更协调,片面强调个人自由而否认个人责任是不公正的。同时,也不能把这种节能理解为“凭什么富国很少的人口就可以消耗了世界上很多的能源,而我们中国人就不能像富国那样追求享受?”这是机械地攀比,片面地把拥有小车等价于拥有享受,人类追求幸福的方式是很多的,满足交通的需要可以有多种方式,国外最近兴起的骑马,骑驴旅游是很值得玩味的!此外,也不能把这种节能理解为会限制我国汽车产业的发展,因为我国人口这么多,只要增加一个百分点的拥有率,就将是千万之多。核心的问题是适量、实效。作为现在是13亿人口、今后会达到16亿人口的发展中大国,面临国际经济竞争、政治矛盾的压力,节能是唯一的战略选择!

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